É a conclusão do José Simão diante da manchete “300 mil carros parados nos pátios”. Apoiado. Se existem efeitos colaterais positivos da crise financeira internacional, essa estancada no escoamento de automóveis – e logo, pode-se esperar, em seu “brotamento” – é um deles, assim como um chá de sossega-leão no desenvolvimentismo do Brasil-canteiro-de-obras.
Claro que ninguém aqui está comemorando o fechamento de milhões de postos de trabalho que pode resultar disso. A questão é o anacronismo do peso que a indústria automobilística mantém no país e no mundo.
A produção de veículos funciona como uma espécie de termômetro da saúde econômica, porque a compra do carro zero ainda é um dos principais objetivos da poupança individual. Assim, em tempos de estabilidade, crédito farto e alta na renda dos brasileiros, as montadoras faturam.
Estimativas do setor apontam para um crescimento de 17% nas vendas este ano, mesmo com o cenário conturbado dos últimos meses. Isso significa perto de 5 milhões de veículos (carros, motos, caminhões, ônibus e outros)* a mais rodando (ok, um pouco menos, porque uma parcela da frota é “aposentada” a cada ano, e há os que saem de circulação devido a acidentes também).
Nenhum problema no saldo positivo não significasse ele mais 4 milhões ou 5 milhões de escapamentos na ativa. A emissão de gás carbônico é apontada como a principal causadora do aquecimento global, e a queima de combustíveis fósseis (em especial o petróleo) constitui sua fonte mor. Na Grande São Paulo, a poluição gerada por veículos já supera a das indústrias.
Sem falar na sustentabilidade das cidades. São Paulo, com seus 6 milhões de veículos individuais (um para cada dois habitantes) está literalmente intransitável. Se o rush era um sofrimento diário havia tempos, hoje o que se ouve é que não tem mais essa de horário de trânsito livre. Minhas passagens recentes na cidade confirmam…
A Brasília das vias rápidas, ainda contrastante com a capital paulista, tem uma jibóia de tráfego que engorda mês a mês. Três anos atrás eu não via engarrafamentos na Esplanada. Agora, é soar o gongo das 18 horas e a saída dos servidores cria um nó chatérrimo. Anacronicamente, o emplacamento do milionésimo carro candango foi aplaudido pelo governo do Distrito Federal.
Poucos prefeitos assumem políticas mais radicais de restrição do transporte individual, atacadas pelos opositores como cerceamento do direito de ir e vir. Em São Paulo, o rodízio de placas permanece irrevogável há várias gestões, mas teve os resultados minimizados, pois parte da população preferiu comprar um segundo carro (ainda que velho) a encarar os ônibus lotados. Volta e meia retorna a idéia do pedágio urbano, que considero elitista: quem paga pode rodar. Nem proibindo os caminhoneiros de circular nas áreas centrais em grande parte do dia Kassab chegou perto de desfazer o nó paulistano.
Marta, quando prefeita, levou adiante uma relevante ampliação nos corredores de ônibus, que lhes deu uma velocidade superior à dos carros em alguns dos eixos da cidade. A medida, como a progressividade no IPTU, foi mal-recebida pela classe média, camada na qual sua votação impediu que se reelegesse em 2003 e contribuiu para a nova derrota em 2008. Sintomático que mesmo ela, em entrevistas no início da campanha da última eleição, tenha adotado um tom mais conciliador ao tratar do assunto.
O metrô é considerado “limpo” do ponto de vista da emissão de gases poluentes, mas tem um custo urbanístico maior, por causa das desapropriações e da realocação dos moradores das áreas escolhidas, especialmente em cidades adensadas. Seu avanço nas capitais esbarra no xadrez partidário. A colheita de dividendos políticos se dá principalmente no âmbito do município, já que os resultados aparecem na ponta. E os gastos geralmente transcendem o orçamento municipal. Aí, se o governador não é aliado do prefeito, já viu: não bota dinheiro. O mesmo entre o governo federal (que financia a expansão das linhas via BNDES) e as duas esferas inferiores.
As ciclovias recebem o clássico tratamento de “cereja do bolo” e, sem previsão nos projetos iniciais das novas vias, ficam inviáveis. Sem elas, não é exatamente uma atividade segura se transportar de bicicleta numa megalópole apocalíptica e cataclismática, como a São Paulo descrita por Jay Mahal e China Kane, dois reggaeiros-locutores que eu ouvia no rádio durante os congestionamentos.
Na etapa paulistana da primeira Conferência das Cidades, lembro-me do empenho do Movimento Nacional por um Transporte Público de Qualidade (MNTP) pela extinção das ações governamentais pró “carro para todos”, e da esperança numa virada nesse sentido com o governo Lula. Ela não aconteceu, como mostram as medidas de socorro ao setor anunciadas recentemente.
Parece difícil negar que a solução passa muito mais por uma combinação de modalidades de transporte coletivo e/ou “limpo”, na qual o carro tenha um papel complementar, do que com a política de garantir que todo brasileiro com renda possa ter seu carrinho ou carrão e exercer o direito de viajar de porta a porta dentro dele – e tome avenida nova no mapa.
Resta perguntar que governante vai encarar esse desafio para valer. As montadoras – como, de modo geral, os grandes grupos industriais – são financiadoras importantes de campanhas, e essa turma costuma apostar em todos os candidatos com boas chances. Bom, existe almoço grátis? Esses grupos são, ainda, anunciantes de peso para os veículos de comunicação – gasolina sem a qual eles não rodam.
Num cenário como o atual, de esgotamento de matérias-primas, escalada dos problemas urbanos e agravamento das mudanças climáticas, a supremacia do transporte individual se traduz numa imagem altamente contraditória, que sintetiza também a manutenção do modelo de desenvolvimento em vigor: um automóvel a 120 por hora numa descida íngreme. Com o motorista (as empresas, os governos, as nações, a humanidade) pisando fundo, em vez de frear.
* O texto foi corrigido. Mencionva “5 milhões de carros a mais rodando”, ao passo que a projeção citada dizia respeito a veículos em geral.
Extra: prorrogada a temporada de Manu Maltez e Grupo Cardume na Casa de Francisca. Além do próximo, todos os sábados d’ abril (ver post anterioire).
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